一、CAN协议初版与评审

⑴ 协议编制参考来源

1. 房车系统技术要求；
2. 现有的DCDC的CAN协议；
3. 国轩发过来的电池管理系统CAN通信协议初版。

⑵ 评审已确认项

1. BMS与直流充电桩的CAN通信用单独的一路CAN，两者间的通信协议完全遵照国标执行，VCU不参与，不干涉直流充电的管理，但是BMS应将相关信息及状态转发给VCU；
2. VCU不参与BMS与车载充电机的CAN通信交互，不参与充电管理工作，但VCU可以视实际需求监测交互信息；
3. VCU与DCDC的通信内容不做改动，参照现有DCDC产品的协议来做；
4. VCU与DCAC的通信内容参考VCU与DCDC的通信协议协议；
5. VCU与BMS的通信协议中有些信息比较模糊或对我们来说可能存在理解上的歧义，需要找时间与国轩做一次沟通。对于VCU来说具有决定性的参数只有两项：当前时刻电池能放电的电流是多少；当前时刻电池能充电的电流是多少。对于BMS来说具有决定性的参数就一项：当前时刻BMS能否闭合或断开继电器。尽量简化信息对VCU的控制有好处，前提是BMS能够把自己的保护功能做完善；
6. 只有VCU与IC通信，如果需要其他部件的信息，通过VCU中转或VCU处理后发给IC。

⑶ 待完成项

1. BMS要发送给VCU的关于与直流充电桩的相关信息是哪些；
2. VCU需要监测的BMS与车载充电机的交互信息；
3. 与BMS厂家就CAN协议中的模糊项做一次技术沟通；
4. 与房车厂家沟通，确定VCU与IC的通信方式，及通信协议的内容。
5. 更新系统CAN通信协议。
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二、软硬件联合调试

⑴ 软硬件对照

⒈ 燃油发电机boost回路
硬件12V输入(P6+, P12-)→AD采样输入(VDC_12V2A)→AD通道(AN21/ADC1AN5) →软件变量(OBG_V12MeaFilted)→PWM输出模块(LTC09/LTC12)→PWM输出PIN脚(P5.10_T1,P5.11_B2 / P0.10_T2,P0.11_B1)→12V升压输出电流传感器(S1)→AD采样输入(ITDC_2AT)→AD采样通道(AN242526/ADC1AN8910)→软件变量(OBG_CurMeaFilted)

⒉ 太阳能电池boost回路
硬件12V输入(P11+, P10-)→AD采样输入(VDC_12V1A)→AD通道(AN5/ADC0AN5) →软件变量(SCU_V12MeaFilted)→PWM输出模块(LTC03/LTC06)→PWM输出PIN脚(P5.8_T3,P5.9_B4 / P2.0_T4,P2.1_B3)→12V升压输出电流传感器(S4)→AD采样输入(ITDC_1AT)→AD采样通道(AN8910/ADC0AN8910)→软件变量(SCU_CurMeaFilted)
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⑵ 燃油发电机boost回路调试

⒈ 测试平台搭建

高压直流稳压源做输入，给一个1.5Kw的DCDC供电。DCDC输出14.04V的低压，电流范围在0–108A。DCDC的输出电压作为燃油发电机boost的输入电压，boost升压至350V左右，输出给另一个DCDC供电，该DCDC的可输出电压是稳定的27.5V。DCDC的输出端接阻性负载，通过调节负载的组织来调控功率输出。

作为电压源输出的DCDC需要CAN使能信号，CAN报文带循环计数的生命信号，因为PCAN实现起来比较麻烦，所以借用了一个辅驱控制器，模拟发送使能信号报文。辅驱控制器和电压源DCDC用单独的一路CAN。

⒉ 电压环PI参数标定

前期调试阶段以电压作为调节目标，无论负载怎么变，让房车DCDC的输出电压稳定在350V。

因为供给负载的DCDC需要输入电压升至200V后，才有27.5V的输出，在输出导通的瞬间，如果房车DCDC的boost电压没稳住，会把负载DCDC的输入电压拉低，从而断开负载供给。

PI参数分两组，一组时升压阶段，即回路建立阶段；一组时稳压阶段。经过调试升压时的PI参数设定在KP=0.1, KI=0.05，可以很好的跟随负载DCDC的导通，防止电压跌落，回路建立后，PI参数调节成KP=0.1, KI=0.01→KP=0.1, KI=0.001，电压波动可以很好的控制住。
⒊ 出大功率调试

减小负载端电阻至1.5Ω，则输出端输出功率为27.5*27.5/1.5=504W。调试时，电压boost稳定到330V后，运行未超过半分钟，变压器的两个接线柱端因发热所致开始冒烟。后用热成像仪检测发现，变压器稳定高，几个大的电容温度也很高。

目前正配合储工完成硬件散热改进的调试。

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