无人驾驶+场景化生产力工具（比如，物流重卡、配送小车）+电动化，是面向未来更高效率、更安全、更清洁的智能化运输体系的技术组合路线。

这其中，无人驾驶技术商业化落地正在瞄准从限定场景逐步向更多开放场景推进，场景化生产力工具则开始出现类似滑板底盘+不同定制车身的模式，而电动化由于受制于电池及充电技术，相关政策也在推动换电模式的推广。

2021年11月，吉利商用车发布了旗下远程汽车新能源智能豪华重卡星瀚H，基于多种新能源动力系统+换电组合，新车将于2024年量产交付，并在2026年实现L4级干线物流自动驾驶；2030年实现L5级自动驾驶真正产业化。

不过，对于商用车来说，越接近终端客户，需求更为明确。

2022年1月15日，西井科技WESTWEL在上海举行媒体沟通会，宣布全球首款智能换电无人驾驶商用车Q-Truck实现量产。

当天，在西井科技上海的无人驾驶研发和测试基地，无人驾驶集卡Q-Truck正在Q-Power智能能源服务（换电站）进行智能换电，不到6分钟时间，便通过换电站的移动机器人自主更换好电池，彻底实现了换电的无人化。

根据高工智能汽车研究院的监测数据，这是国内首个面向商用车场景无人驾驶+换电模式的首个落地案例。同时，无人驾驶商用车辆首次采用舱内侧换电池的模式，挑战难度极高。此前，市面上几乎所有的商用车换电，都是从驾驶室后面的一整块进行换电。

一、

在无人驾驶领域，西井科技一直在创造不同，更创造价值。比如，2018年推出无人驾驶新物种Q-Truck，完全去除人类驾驶室。而在过去几年时间，西井科技也创造了多个全球首个示范样本。

比如，Q-Truck车队在泰国林查港，助力用户成为全球首个无人驾驶与人工驾驶混合作业的码头，截至2022年1月，泰国林查班港口的QTruck车队已经累计作业75500标箱。持续运营的平均效率达到了超越人工效率的28 MOVE/小时，且已完全交付用户自己运营，这在全球尚属首次。

同时，在阿联酋阿布扎比，Q-Truck车队全球首创“无人驾驶商业化代运营”模式，用AI产品服务化（AIaaS)，助力港口数智化转型实现轻启动。由产品到模式、由单点到系统的渐进式发展，让西井迈上了一个新台阶。

限定区域、规则可控、刚需缺口，这是西井科技打开自港口自动驾驶商业化缺口的切入点，也是打开全栈技术链条的开端。按照西井科技创始人兼CEO谭黎敏的话说，公司并不是一家原生的自动驾驶公司，但从场景需求出发让公司有了自己的特殊商业化标签。

“当我们进入到集装箱物流场景的时候，发现无人化的水平运输系统将是成为这个场景中，作为至关重要的一个环节的时候，觉得我们需要有一个这样的服务。”2016年11月，西井科技才开始组建自动驾驶团队。

那一年，数家自动驾驶公司开始进入技术争夺战第一阶段。自动算法公开排行榜（比如，KITTI）和类似Cityscapes这样的评测数据集成为各家公司积极打榜的目标，而从一级市场的融资情况来看，也更多是考核初创团队的背景以及未来的预期。

而在随后的两年时间，西井科技已经开始实战化落地。

2018年的1月23日，西井科技在珠海完成了自动驾驶集卡作业的第一箱，也是全球在港口场景的第一箱。5个月后，西井科技完成了动力平台从柴油车到电动化的切换，并率先在行业内发布首款移除驾驶舱的Q-Truck。

彼时，绝大部分自动驾驶公司还在传统燃油车平台进行改装作业，而真正意义上的完全为无人驾驶定制的车辆平台对于这些公司来说，还很遥远。

“纯粹的技术，并不形成生产力，只有融入生产的技术才是真正的生产力。”这句话是西井科技一直坚持的商业逻辑。“自动驾驶与商业赋能同步推进，才能真正快速迭代技术并且满足客户的真实需求，他们要的是一个真正可以产生生产力的自动驾驶系统。”

看起来，这是一个非常简单、务实的商业逻辑，但并非“性感”的创业赛道。按照谭黎敏的话说，“在落地过程当中，我们一边造车，一边还投入大量的时间，不断去尝试优化和理解我们用户的整个生产的作业流程。”

但这条赛道的技术难度并不低。

比如，港口内无人驾驶场景是封闭的，但技术开发难度一点不比开放道路低。比如，开放道路对车辆的定位精度一般要求在纵向20厘米左右，但在港口内，重卡还需要和港口中的大型机械做对位，做交互，这就要求定位和控制精度必须在2厘米左右。

此外，客户需求更为多元化。

比如，智慧港口系统涵盖了智能理货、智能闸口、智能堆场、智能港机改造、全场的智慧安全监管和无人驾驶，这是一整套的完整解决方案。而无人驾驶转运只是其中的一个环节。

全栈式的针对集装箱港口的无人化的解决方案，被西井科技打造为一个真正的可以商业化的AI底座。这也是特定场景的自动驾驶落地的关键一环。而过去几年时间，西井科技拿下全球80多个港口的业务，是这一路径的最佳印证。

目前，除自主品牌的无人驾驶Q-Truck，加上助力振华重工的智能跨运车，以及为天津港、厦门港用户的提供基于IGV车型平台的自动驾驶系统，西井科技在全球实际运营的无人驾驶车辆达到了近百台。

二、

做深做透，是西井科技给到整个自动驾驶行业的典型示范。

对于传统的港口场景来说，场站车辆主要分为内集卡和外集卡，前者负责场内转运，后者主要是负责场内外的货物运输。此前，类似Q-Truck这样的无人驾驶集卡主要用于场内封闭场景的转运，主要是承担无人化、智能化的智慧港口转型。

除了无人驾驶商用车智能换电， 西井科技也开发了有人驾驶的换电网联卡车E-Truck。这意味着，从原本的封闭场景，可以拓展到200公里续航要求的场景，然后通过人工中转和换电接力，可以逐步去拓展到400甚至600公里续航的更大场景。

而在2021年，越来越多的车企也在加快推出换电重卡新品，有相关机构披露数据显示，到2030年，国内换电重卡市场渗透率有望达到15%，市场保有量将突破130万台，换电站投资布局将超过2.6万座。

“从实际生产场景来看，采用换电模式，与燃油车加油相当，显然能从充电2小时中解放出来，补能更便利，更好提升生产效率。”为此，西井科技找到了协鑫能科，与后者共同打造Q-power换电服务，构建一张新能源无人驾驶的服务网络。

此前，协鑫能科已经与多家国内商用车制造商合作布局重卡换电业务。此外，该公司还宣布定增50亿元用于新能源汽车换电站等项目建设也正式获批，其中包括175个重卡车换电站。

这意味着，对于西井科技来说，选择了一条“无人驾驶重卡与无人值守换电”的细分热门赛道，聚焦港口等大物流场景打造一体化数智解决方案，推动智能换电重卡的规模化应用。

为此，西井科技根据用户的生产作业需求，设计了舱内的侧换电模式，通过FMS车辆管理系统，了解车辆实时位置和电量需求，对接换电站的电控系统，有效自主派发车辆在合适的时间（不影响高峰作业）进站换电。

此外，从去年开始，西井科技与协鑫能科、趣链科技还在探索智能驾驶与区块链、新能源的商业化链接；与清陶发展联合探索固态电池在无人驾驶商用车的首次商业化落地。

而让场景不断延伸，才是所有这些技术组合的核心竞争力。在高工智能汽车研究院看来，任何一个细分场景，对于自动驾驶来说，都是有自己的规模“天花板”。如何打通场景背后的技术底座才是做大做强的关键。

Qomolo One是西井科技给出的第二个答案。

Qomolo One延续Q-Truck完全“去除驾驶室”理念，采用模块化设计，可以像“乐高”一样自我设计和重组，构建起一个可互换性和可拓展性的底盘平台。

除了新一代融合感知架构、自研的超高速智能路径规划运算和超视距路况V2X智能协同系统，Qomolo One突破了原有的低速场景，最高时速可达85KM/H，可覆盖大部分场景下的行驶速度。

更关键的是，作为“滑板底盘”概念的落地案例之一，Qomolo One可以根据用户需求自定义设计与生产，未来可以应用于特种消防、矿石运输、移动办公等多种特殊场景下的无人化作业。

谭黎敏表示，除在无人驾驶、新能源领域加码布局，西井科技正以港口为支点，持续深入物流资源分配与运力网络，以AI底座为支撑发展无人驾驶技术，用科技赋能生产要素和生活要素的流转与运营。