原标题：交通即服务：智能通勤的未来

汽车保有量的变化趋势、骑车服务的兴起以及自行车和滑板车等新产品的共享正在改变通勤的未来。

新加坡Neuron Mobility 公司已投入大约2万辆电动滑板车

棒球、热狗、苹果派、雪佛兰。——这是NGP资本管理合伙人Paul Asel在博客中的留言

根据1974年的顺口溜，拥有和驾驶汽车是美国最伟大的消遣之一。拥有一辆汽车一直以来都是美国中产阶级的身份象征和梦寐以求的仪式。随着中产阶级的扩大，从1960至2007年间汽车保有量增加了一倍多，达到84%的人均拥有量。

然而，拥有汽车是昂贵的。在美国，拥有汽车的年费用估计为8500美元，在部分城市还要高得多：在旧金山大约12000美元，在纽约大约15000美元，包括停车费、保险费、维修费、油费和通行费。

一种新的移动范式正在出现。

不是私家车盛行的通勤模式，交通即服务，在某些情况下，被证明是更具有时效性的模型。

智能通勤：更好的模型

城市流动性的创新必须解决三个关键的消费者利益：通勤时间、运输成本和便利性。

美国在私人运输和基础设施方面投入巨资，而欧洲在公共交通方面投入更多。令人惊讶的是，正如下面的图表所示，美国公民人均拥有41%辆汽车，但比欧洲同行多花 23%时间乘坐公共交通工具。

欧洲的经验表明，公共交通可以减少主要城市的通勤时间，同时降低通勤成本。

虽然私家车在低密度城市和轻轨交通中提供更快的通勤时间，但随着城市的发展，拥堵会使通勤时间增加三倍。纽约、洛杉矶和旧金山的司机在高峰时段的拥挤时间中会多花超过20%的时间。

目前，Uber和Lyft的司机在旧金山的交通量占到城市交通量的15-20％，工作日每天在城市街道上累计行驶超过570,000英里。由于停车场消耗高达25％的城市空间，私家车也会造成城市蔓延。

相比之下，欧洲大城市的人口密度比美国主要城市高2.5倍，但欧洲更多的居民采用步行或骑自行车上班。柏林和巴黎的居民的通勤时间平均每天比旧金山居民少花25分钟，比洛杉矶少花55分钟。

乘私家车通勤是当地交通最贵的，如下面的图所示，迈阿密、亚特兰大和洛杉矶的居民中，超过80%的人开车通勤，他们的年收入在交通上的支出比纽约和华盛顿特区的居民多10%，纽约和华盛顿特区中有一半以上的人通过其他方式通勤。

便利是公共交通的核心，成年人在年轻时可以不买车，但一结婚组成家庭就会恢复到拥有汽车的标准里。

在这种转变中，有几个因素起作用：私人和公共交通的经济性随着家庭的扩张而变化、物流和运送行李在公共交通方面更具挑战性、住所往往离工作地点更远。

智能通勤：改善通勤体验的路线图

通用汽车公司CEO Mary Barra认为，汽车行业在未来五年内将发生比过去五十年更多的变化。然而，公众对自动驾驶前景的迷恋掩盖了今天正在进行的重大变革，这些变化正在扩大我们的交通选择。

甚至在自动驾驶汽车变得流行之前，智能通勤方式也会有很大的不同。以下是一些新的选择，可能会以非预期的方式影响上班族，因为他们结合并重新配置了我们的通勤演算。

• 网约车

一开始，Uber、Lyft、滴滴只是出租车的替代。但仔细看来，他们从根本上改变了通勤和汽车保有量的考虑。

出租车并不是一个好的通勤选择，因为它固定的投入量，在高峰时间段无法满足通勤的需求量。众包网约车提供灵活的数量，以满足高峰时段的用车需求量。在过去几年里，Uber和Lyft在纽约扩大了5倍乘坐汽车的供应量。目前Uber、Lyft在旧金山拥有45,000名注册司机，其中6,500名司机通常在高峰时段上路（相比之下，同时段仅有1,800辆出租车）。

这在两方面改变了汽车的所有权。首先，一些司机现在买得起车了，叫车收入补贴了购买价格。其次，乘客们正越来越多地用打车软件取代私家车。Lyft最近的一项调查发现，有25万名乘客放弃了私家车。

自动驾驶也将进一步削弱汽车所有权的逻辑。约车服务目前每英里收费约2.50美元，而拥有和使用一辆车的费用为每英里1.20美元。随着自动化、汽车共享和其他因素的影响，叫车费用可能会下降70%，达到每英里0.70美元。

随着优步和Lyft大举投资推广自动驾驶汽车，技术创新可能加速这一趋势，这将大大降低成本，并扩大打车服务的应用范围。

• 共享汽车

据统计，汽车的使用时间只占了每天的4%，在美国，拥有的2.5亿辆汽车每天停放时间在58亿小时以上。

相比之下，旧金山的一项研究发现，平均每天有19人使用同一辆车，每天开车6小时，比私家车使用率增加了600%。一辆共享汽车取代了多达13辆私人拥有的汽车，并能将汽车的拥有率降低一半。

然而，这些研究可能仍然低估了汽车共享模型在规模上的价值。汽车共享公司使消费者能够根据自己的日常需求调整用车喜好：顾客可以在周末工作中使用小货车，家庭出游使用SUV，或者为了约会准备一辆豪车。

正如最近通用汽车宣布，捆绑保险和维护的会员模式，以及准许在多个城市生产使用各种型号的汽车，这可能是未来汽车的主导模式。因此，汽车共享模式可能会为车主提供令人信服的成本和便利的优势。

• 解决最后一公里

公共交通往往是以铁路系统为骨干的枢纽系统，人们往往需要解决第一和最后一英里的问题，这通常占通勤时间的50％左右。

公共交通工具往往不足。在旧金山的高峰时段，多达三分之一的列车运力是为通勤自行车预留的。当然，还有更好的办法。

欧洲和中国正在转向自行车，以解决第一和最后一英里的问题。在哥本哈根，自行车占每天通勤的55%，在阿姆斯特丹占43%。巴黎希望到2020年将自行车通勤率提高三倍，达到15%，而柏林计划到2025年将自行车通勤率提高到25%。在中国，最近有超过2500万的通勤者使用共享自行车上班，这使得自行车通勤变得越来越普遍。

在美国，2016年全年的自行车活动相当于中国的每日自行车总量，在旧金山和纽约的通勤时间中，自行车只占4%，纽约为1%。但是，许多美国城市现在正在试验共享自行车系统，以及共享电动自行车和摩托车。明尼阿波利斯发现，当自行车共享系统与铁路线一致时，公共交通使用量增加了25%。

在中国共享单车Mobike和ofo的启发下，dockless自行车共享计划、Limebike和电动摩托车租赁初创公司Bird等初创公司在美国为自行车和小型摩托车共享项目融资，美国的自行车共享前景正在改善。

前方的路：智慧城市

随着电信和软件公司为消费者提供的捆绑服务，高效的交通系统将会很好地整合，为居民提供多种选择，平衡成本、时间和便利的偏好。

新的信息系统提供了公共交通选项的实时可见性。虽然私营部门在智能通勤方面扮演着越来越重要的角色(如上图所示)，城市将继续在协调和整合通勤选择方面发挥核心作用。

智慧城市必须提供具有吸引力的宜居性、可购性和便利的结合，以吸引人才和企业，从而推动未来城市的成功。

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