无锡独柱墩桥侧翻的背后……超载“入刑”就能制止？

本月10日，江苏无锡312国道K135处、锡港路上跨桥发生桥面侧翻事故。事故造成3人死亡，2人受伤。经初步分析，上跨桥侧翻系运输车辆超载所致。目前事故仍在进一步调查中。

　　两辆涉事大货车均超载400%左右

　　根据事故调查组向记者提供的独家数据，两辆超载大货车核定载重都只有30吨左右，然而，第一辆车实际装载7扎钢卷，总重量约158吨，超载394%；第二辆车实际装载有6扎钢卷，总重量约160吨，超载455%。两辆车的实际载重都远远超过了桥梁设计时每辆车最高55吨的限载重量。

　　事故发生后，浙江工业大学教授彭卫兵团队的成员第一时间赶到了现场，他们在现场拍摄到的这种圆柱形热轧钢卷是一种基础钢材，一个钢卷有28吨重。

　　据彭卫兵初步分析，事故桥梁为独柱墩桥，端部桥墩横向有两个支撑，但中部桥墩仅有一个支撑，这种桥型最怕遇上“超载加偏载”的情况。就像一个很重的人坐一只小船，如果坐在最外侧，船就很容易向这一侧倾覆。

　　事故现场的独柱桥墩只有一个支撑

　　事故桥梁的端部桥墩有两个支撑，但箱梁和桥墩没有固接。

　　10月11日5时37分，无锡市人民政府新闻办公室官方微博@无锡发布发布事故调查初步结论：经初步分析，上跨桥侧翻系运输车辆超载所致。

　　事故的准确成因还有待专家调查组最终技术分析报告的公布，但初步调查和专家的分析都指向运输车辆超载。

　　不超载就亏钱“百吨王”司机铤而走险

　　数据表示，2007年至2015年，国内桥梁垮塌事故中，因卡车超载导致的占26.7%。根据官方通报，事故初步原因为车辆超载。不超载就亏钱，实际上已经是一个货运行业公开的秘密。对于靠货运吃饭的人来说，他们也不愿意承担这些风险。但在行业“规则”面前，司机只能铤而走险。

　　卡车司机的亲属们：

　　“他们也知道超载危险，没办法，要养家糊口。”

　　“家里条件也不算好，不到万不得已，谁去赚这份钱啊？”

　　“他们睡在车上，吃泡面，吃饼干，吃面包，条件好一点的，自己买个盒饭。”

　　而在江苏无锡高架桥侧翻的一瞬间，三轮车司机刘建军因为等红灯，与死神擦肩而过，他日常工作是给不同的钢材厂送货。

　　事故中，刘建军“死里逃生”，他的三轮车被压坏。

　　刘建军日常送货的区域是无锡最大的不锈钢流通基地东方钢材城，周围密集分布着各类钢材市场和物流公司。每天，来自上海、苏州、南京等地的货车汇集于此。这次发生坍塌的桥梁，属于312国道无锡段，连接着这些钢材和物流市场。事发后，这里的钢材市场，货运依然繁忙。

　　无锡东方钢材城

　　目前以严查"超限超载"为主要内容的"百日整治"行动在江苏全省展开，而在事故现场附近的钢材城，限高、限重装置也在安装中。

　　专家建议按新桥梁设计规范排查加固

　　因其开阔的桥下空间和简洁的造型，独柱墩桥在城市里受到青睐，广泛应用于城市高架、匝道、交叉路口等。但在近年发生的塌桥事故中，超载致塌的事故桥段桥体多为独柱墩桥。

　　2012年，因为四辆超载货车同时从右侧经过，通车不到1年的哈尔滨阳明滩大桥引桥发生倾覆，事故造成3死5伤，而事后认定的事故原因为超载。同样因为严重超载，同样属于独柱墩桥型。

　　事故发生后，南京市交通运输局宣布将对市辖21座独柱墩桥梁进行抗倾覆验算及加固，并纳入该市2020年的城建计划。专家建议，各地可借鉴南京经验，依照2018年公布的新桥梁设计规范，尽快对相关桥梁进行排查和抗倾覆加固设计。

　　南京市交通运输局总工程师罗睿：旧规范对桥梁的抗倾覆性没有强制性要求进行复核验算，新规范对桥梁的抗倾覆进行复核验算有了明确要求。

　　此外，南京还计划通过减小基础负荷、增设钢牛腿、增大桥墩截面等加固手段提高桥梁抗倾覆性能。与此同时，不停车查超载系统年底前将在南京全市布控，对全市所有普通国省干线、主要县道和部分城市道路进行24小时监控，保护重点路段和重点桥梁。

　　扩展阅读：

　　运费肯定要上涨

　　事故发生后，当地有关部门禁止钢材城大量囤货，并严查苏南境内货车“四超”（超载、长、宽、高），对各种不同型号的车辆提出载重限制，如查到超载车辆，不仅驾驶员被扣分罚款，厂家也要承担连带责任。

　　“原来１辆车拉的货，现在要６辆车来拉，运费肯定要涨。”无锡东港物流的一名李姓工作人员告诉记者。

　　记者采访看到，许多长十多米的六轴大货车，都只拉了一个钢卷，这成为货车司机眼里的稀罕景象。

　　江阴市有关部门负责人介绍说，受事故影响，运输价格上升比较明显。有些公司从江阴到无锡市区的短途钢材运价，已经由8块钱一吨涨到30多块钱一吨，涨了四五倍。

　　距离事故现场不足500米的东方钢材城，是无锡钢材原料仓储和加工的集散地之一，遍布大量销售不锈钢、金属制品公司。一家企业老板说，现在原料运费已经涨到约50-60元一吨。

　　“不超载怎么赚钱。原来运费一吨8元，连油钱都不够，还要付驾驶员工资。超载现象很普遍。”一位物流企业负责人说，事故发生后，码头港口全部不让超载，现在一吨运费50元，每车保底1500元，低于这个价格没人干。

　　无锡市公路管理处副处长荣武分析认为，严厉治超就导致运费急剧上涨，这其实还是因为过去的治超治标不治本，没有形成多部门、全环节的治理，导致超载越来越严重，甚至形成了恶性竞争。所以还是要综合治理，让整个运输行业回到良性发展的轨道上来。

　　治超要平衡各方利益

　　“治超存在一个利益平衡的问题，治超是为了安全，网开一面是为了发展，当然也可能滋生腐败。”江苏一名地方交通运输局负责人认为，如何平衡安全和发展，才是治超难题背后的大问题。

　　不少物流企业对此很认同。“如果今天有事故严一点，明天没问题了又松一点，那么治超就不能常态化开展，只会越治越超。”一位物流企业负责人说，“治超要看政府部门的力度，更要看政府的管理水平。”

　　“那么多人的生计在这里面，那么多的货需要拉，超载时一车拉了六车的货，治超后六辆车才拉以前一车的货，道路是不是会更堵？物价是不是会涨？”物流企业普遍认为，治超要统筹考虑，不能头痛医头，脚痛医脚。

　　“治超之所以难，是因为有巨大的利益在里面。司机其实很辛苦，出门一路被“卡”，接触的各方面都能给他们小鞋穿，都能拦住要钱。”一位相关部门负责人分析说，很多企业为了利益不择手段；对于码头而言，它只有一个装卸和储存的功能，不会积极称重、限载；而收货方巴不得快点把货物从码头运走，减少自己的储存成本，所以也不会管大货车超载，巴不得多拉快跑。

　　事故发生后，各地高度重视，有些地方甚至主要领导亲自带队上路执法，让交通等部门的干部职工压力巨大。“我们一边加班加点上路加强执法，一边心里也犯嘀咕，到底这样的整治能持续多久？这个能是常态吗？”一位地方交通部门负责人坦言，存在这样的困惑。

　　江苏省社会科学院研究员田伯平说，现在货运行业不景气，从业者常说“不超载就不赚钱”。企业盈利难，就千方百计压成本，而超载又会带来安全隐患。治超要从源头上理顺运输价格，全局统筹考虑。

　　改装车到底多“疯狂”？

　　载重180吨，相当于驮着3辆主战坦克在桥上开进。“装载的上限，取决于你的胆量。”

　　中国汽车流通协会商用车分会秘书长钟渭平说，通常整车厂会设置一个载重的安全系数，在这个范围内略微超重，仍能在一定程度上保障安全，但不会超过整车重量的二到三成。

　　涉事车辆为何如此“能装”？根据现行规定，车辆上路的重量必须在49吨及以下，超过上述重量必须向有关部门报批。因此，所谓“百吨王”即经过改装的载重货车。

　　具体来说，一些自卸车会经过改装厂改装，通过加粗加厚钢板、修改轮减桥甚至货箱的锁扣等方式，让车辆能够装载百吨货物。

　　“装载的上限，取决于你的胆量。”有车主表示。“百吨王”意味着：整车质量上限为49吨的货车车重增加了几倍。这会导致轮胎变形、爆胎、制动距离延长甚至失灵等一系列风险。

　　而这也催生了一整套“魔改”行业，一款名为“刹车王”的产品成为超载标配。

　　——公众号“出行一客”

　　超载“入刑”就管用吗？

　　社会治理不能依靠“过度刑法化”

　　刑罚只是整体社会治理系统之下最后使用、最不得已的手段，只有当行为不能用其它较轻微的制裁手段加以制止，才用刑法加以规范。

　　所以，社会治理不能依靠“过度刑法化”。如果地方性治理超载标准、以罚代管等行政失灵的问题没有解决，就不能得出“只有超载入刑才能解决超载”的结论。

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