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四是市场接受程度。很少有航空公司愿意承担新制造商、新机型所带来的潜在风险，这也是一款新飞机研发后，打开市场相对困难的重要原因之一。

一是来自供应链管理。C919飞机的很多系统都是依靠全球供应链来保障，除发动机外还有起落架、空调、飞控系统等，目前全球的航空供应链依然十分紧张，预计明后年才可能有所缓解。

开元官网登录入口4月26日晚间，中国国航(601111.SH)发布公告称，公司与中国商飞公司签订协议，向后者购买100架C919飞机。

进入2024年，高原运行经验最丰富的西藏航空也与中国商飞签署50架国产大飞机高原型的飞机订单，其中包括40架C919高原型和10架ARJ-21高原型飞机。

据笔者了解，C919飞机的首发用户中国东航，计划在今年将C919机队规模增加到10架。三大航中的另外两家国航和南航，也在今年的内部工作会上提到今年要引进第一架C919飞机，要求做好C919保障资源储备和人员培训工作，确保飞机顺利引进和安全运行。

2023年4月，海航航空集团与中国商飞公司签署了60架C919飞机订单。2023年9月，中国商飞又获得来自文莱骐骥航空的30架飞机大单，其中也包括5架C919飞机。

二是中国商飞自身生产环节的成熟度，包括生产中的各零部件、系统的质量纠偏，产能提升也需要进行系统升级、人员培训等工作。

对此，中国商飞相关人士曾对笔者透露，任何新研发飞机的交付节奏都是从小批量交付到大批量交付，产量的提升也将是一个缓慢的过程，因此，C919在第一年的交付量不会太多，后面会逐年提升。

在去年9月举行的2023年浦江创新论坛主论坛全体大会上，中国商飞公司董事长贺东风就曾透露，C919的最新订单数量已经达到1061架。

据笔者了解，这超过千架的C919订单并不都是确认订单，但最近两年新签署的C919订单，则都是交了定金的确认订单。交了定金也意味着，C919的交付工作也要切实履行起来，中国商飞的产能也要开始爬坡放量。

三是产品成熟度。飞机在运营中可能会暴露这样那样的问题，尤其是新飞机，这也是每一款新机型面临的共同的成长烦恼，即使是目前成熟的机型，也同样需要不断改进和优化。

2022年11月的珠海航展上，中国商飞与国银金租、工银金租、建信金租、交银金租、招银金租、浦银租赁和苏银金租7家飞机租赁公司签署了总共300架C919飞机的订单。

而对于C919飞机未来的产能规划，中国商飞公司副总经理张玉金曾在去年透露，C919的规划是未来五年，年产能计划到达150架。

2023年全年，中国商飞仅交付了5架C919给东航，今年3月又交付一架，意味着去年的年产量是5架，相比空客和波音动辄百架的交付量还相差甚远。

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